#elrincondebrakesout

En estos días  que  he podido disfrutar de charlas con amigos y  como siempre sobre  el motor como  protagonista  y mas en este caso, que tocamos un tema que me hizo sacar una intensa sonrisa de mi interior mas «salvaje»

Hoy nos toca hablar del «anti lag» una de las chucherías que mas gusta a pilotos y conductores mas racing y como final de post os dejo un interesante video , donde se  explica como trabaja y actúa  el (anti.lag) de Subaru en el Wrc, más conocido como el «bang» , ese botoncito mágico que convierte al coche en un caballo loco, que escupe fuego y comienza a pegar petardazos como si de la verbena  de Sant Joan se tratase.

Primero de todo un pequeño esquema de como funciona:,

 ¿Compensa montarlo?

Para competición está claro que sí, tienes una respuesta inmediata de la potencia que  demandas al gas.

Si tienes un mantenimiento adecuado, recambios y sabes lo que puede suceder con su uso continuado está claro que si.

¿Porque digo esto?, todos los que hemos tenido coches con turbo y con el bang instalado, sabemos los inconvenientes que puedes tener:

 -Gasto extra de gasolina quemando  y mas contaminación al medio ambiente.

-Se queman más gases en el colector de escape que en la cámara de combustión , creando altísimas temperaturas con el posterior estrés por temperatura en piezas como el colector y turbo (roturas varias) incluido el tubo de escape.

-Y el mas importante que sería  dirigido al conductor. El tacto en el pedal de freno ya que se convierte en una verdadera piedra,¿porque?  El «Anti lag» no produce ningún frenado o aspiración del motor con lo cual cuando levantas el pie del gas no frena el coche Debe trabajar los frenos mucho más duro, por lo tanto, generar más calor, desgaste y tensión en el tren de transmisión. Tampoco hay asistencia de vacío, por lo que generalmente se eliminan los impulsores de freno de los coches de rally creando un pedal de freno duro. aunque hay una fácil solución montando una electro válvula en el servofreno.y así evitar sustos por la dureza del pedal y evitar sobre cargar la  pierna de manera excesiva si de una carrera larga  o un día de rodar muchos kilometros  donde debes frenar en muchísimas ocasiones y de forma regresiva.

Se instauró en el año 1994 TOYOTA  y su coche de rallyes fue el primer valiente en hacerlo.,por desgracia la FIA prohibió  la experimentación de turbinas de geometria variable ,una pena ya que hubiera sido un golpe de efecto en los motores  1.6 de los nuevos WRC  y en los circuitos WTCC, pero como también se prohibió en el futuro de  la formula 1 nos hace pensar que ya no se puede probar y comprobar  esa tecnologia en vehículos de calle con geometria variable en sus turbos

Pero seamos positivos ,si aparecen finalmente como así parece en la competición los motores eléctricos ya no será necesario el uso del anti lag, ya que la respuesta del   pedal del acelerador al motor es inmediata.

Ni mas ni menos que el «lag»

Es el tiempo que pasa desde que el conductor pisa  el acelerador a fondo hasta que el turbo a cargado y entrega la potencia demandada.

¿Porque pasa?

El lag , proviene  de las inercias del sistema del turbocompresor , que emplea la energía de los gases quemados que salen por el colector de escape para hacer girar una turbina. que lleva asociada otra otra turbina, que comprime el aire que entra en la admisión del motor, Debido a que estas dos turbinas tienen una masa bastante grande  al  acelerarlas y frenarlas tienen un tiempo de reacción ademas de  su zona de rpm óptima para trabajar.

¿Que quiere decir?

Que cuando el turbo gira a pocas rpm, no puede comprimir el aire que sale del colector de admisión y como el motor está preparado para trabajar con el turbo, ,si este no está actuando  la relación de compresión  es demasiado baja con lo cual no se puede inyectar la gasolina

 «a chorro» ni tampoco se puede obtener demasiada potencia

¿Como funciona  desde que el piloto acciona el pie en el gas?

Cuando el piloto aprieta a fondo el acelerador, se abre la mariposa del acelerador y se incrementa la cantidad de aire y gasolina que entra en el motor.

Al haber más aire y combustible, se incrementan los gases de escape y su energía por lo que estos impulsan la turbina del turbocompresor un poco más rápido. Esta comprime un poco más el aire de admisión, que genera más caudal de aire dentro de la cámara de combustión, más potencia, más energía en los gases de escape que impulsan todavía más la turbina del compresor… Y así de manera continuada hasta que se alcanza esa velocidad  máxima de giro del turbo que logra responder a la demanda del conductor.

Este efecto hace que cuando pises el acelerador tengas que adelantarte a la maniobra «un tiempo extra» antes de regular el gas que desearías tener en ese momento para salir disparado.

-Aparecieron los turbos de doble entrada y de  geometría variable, para trabajar a muy diferentes revoluciones

-Se redujeron  las dimensiones de los turbos y así evitar vacíos y entregas tardías de potencia.

Con el sistema antilag, el aire comprimido de la turbina de admisión pasa directamente al colector de escape. Al mismo tiempo, a pesar de que el conductor haya dejado de acelerar, la mariposa de admisión sigue abierta ( aproximadamente un 15%), como si el conductor estuviera actuando sobre el acelerador así el turbo no deja de girar y siempre tienes la potencia preparada para utilizarla al momento.

Mitsubishi que es la marca de mi corazón  por ejemplo,

Lo hace a través de la centralita electrónica  del motor modificando  la gestión del mismo.

Retrasa  al máximo el punto de encendido de la bujía. Así, cuando el pistón del motor ya está en su carrera de expansión es cuando se prende fuego a la mezcla. Esto hace que la gran mayoría de la energía de esa combustión sea impulsada por el cilindro en la carrera de escape, lo que envía la mezcla en llamas y toda esa energía a la turbina de gases. Además, esos gases se mezclan con el aire a alta presión que llega hasta el colector de escape desde la turbina de admisión.

De esta manera, el turbo sigue teniendo energía en forma de gases de escape a alta velocidad y temperatura, con lo que sigue comprimiendo aire a alta presión.

Como la presión generada por el turbocompresor para el aire limpio sigue siendo elevada, cuando el piloto pisa el acelerador, la válvula de bypass corta el flujo de aire comprimido al colector de escape, y pasa a ofrecer nuevamente al pulmón de admisión, generando allí presión en el colector casi instantáneamente.

Con esta solución se logra reducir el lag hasta el punto de que es imperceptible por el conductor.

 Gracias a probar y probar hasta mejorar  la gestión electrónica del motor y de las válvulas que gestionan los flujos de aire del turbocompresor, se ha podido llegar a esta situación, con motores de salvajes respuestas.

Aquí os dejo un vídeo del funcionamiento del anti lag en los Subaru de competición.

 Espero que  sirva de ayuda a los conductores y pilotos mas racing si nunca os habéis parado a pensar que es es,como funciona o el porque de  esta  maravillosa mejora  de la mecánica. en los motores turbo